Elas já foram grandes sucessos de vendas, mas hoje se tornaram clássicas depois que a Honda do Brasil decidiu abandonar as motos de caráter custom no mercado brasileiro. Os motivos que levaram a esta decisão não nos cabe julgar, mas os números de vendas dos modelos custom foram caindo nos últimos anos e, para uma empresa do porte da Honda, manter modelos de baixa comercialização significa prejuízo. A Yamaha foi no vácuo e também parou de oferecer as “Stars” da família custom.

Sorte dos concorrentes – leia-se Harley-Davidson, Kawasaki e Suzuki – que ainda mantém em suas linhas modelos custom e ficaram com esta fatia do mercado.

Adorado por muitos, o estilo custom (ou chopper) tem uma legião de fãs no mundo inteiro, especialmente nos últimos anos que descobriu-se a moda da customização. A palavra “custom” em inglês, vem de “cliente” e customizar significa deixar o produto com a cara do cliente. Esta é a razão do sucesso das motos Harley: não existem duas iguais no mundo! São motos que nasceram para receber acessórios e modificações.

No Brasil a Honda investiu nesse segmento com a icônica VT 600C Shadow, modelo de enorme sucesso no mundo inteiro. Foi lançada no mercado europeu em 1988 e rapidamente conquistou o mundo. Na Itália foi a moto mais vendida por vários meses (incluindo as pequenas scooters!). 

O motivo para tanto sucesso estava numa receita que os japoneses usaram e abusaram ao longo da história: simplicidade! Motos custom sempre foram sinônimos de algo pesado, difícil de pilotar, vibrante (no sentido literal) e barulhento. Quando a Honda decidiu entrar neste mercado adotou um critério bem flexível, de manter as linhas mais retrô possível, mas equilibrando com uma tecnologia moderna. O resultado eram motos leves, silenciosas e com motor de funcionamento mais “liso”.

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Daí o uso de um motor de 583cc em V (39 cv), com ângulo de 52º, mas com várias soluções interessantes, como a montagem das bielas no mesmo ressalto do virabrequim, porém defasadas em 77º para reduzir as vibrações primárias, sem perder a cadência de um clássico V a 90º. Além disso optou por um arrefecimento a líquido, enquanto a maioria das custom adotava motor arrefecido a ar. Mas para os cilindros não ficarem com aspecto liso demais incluiu aletas de arrefecimento. Assim, a aparência é de um motor “a ar”, quando na verdade é “a água”.

Outras soluções técnicas que fizeram desse um dos motores mais equilibrados já construídos pela Honda: o comando de válvulas com três válvulas (duas de admissão) e duas velas por cilindro. A queima e o fluxo dos gases ficaram tão eficientes que o consumo de gasolina caiu bastante para um motor de dois cilindros, fazendo média de 20 km/litro, mesmo carburado. Mas a autonomia sempre foi uma das reclamações mais comuns, com um tanque de apenas 9 litros na versão importada e 11 litros nos modelos brasileiros.

Imagem: Divulgação

Estilo retrô de verdade

O ponto alto da Shadow 600 é o estilo. Lembro que no primeiro teste que fiz (em 1995), ainda com uma versão importada, os mais velhos me perguntavam se eu mesmo tinha restaurado a moto. E se assustavam quando descobriam que era uma moto nova. Os detalhes que fazem essa impressão são o grande para-lama traseiro e, acima de tudo, a suspensão muito bem pensada com apenas um amortecedor colocado entre o quadro fixo e a balança traseira de forma a “desaparecer”. Quem vê a Shadow 600 imagina se tratar de uma moto antiga “rabo-duro”, que não tinha amortecedor traseiro.

Ainda no aspecto estético, outra ideia genial foi a de esconder o radiador entre os tubos do quadro, de forma bem discreta, para passar a impressão de moto arrefecida a ar. Funcionou tão bem que muita gente compra uma Shadow usada sem saber que tem radiador!

Os primeiros modelos que vieram para o Brasil tinham câmbio de quatro marchas, algo raro de se ver em moto. Quando a Honda começou a produzir aqui preferiu – pra nossa sorte – adotar o câmbio de cinco marchas. Só as Shadow 600 brasileiras tem câmbio de cinco marchas! 

Em termos de rendimento, as motos custom nunca foram feitas para correr, nem fazer curvas radicais. Sua característica é percorrer estradas retas ou mesmo o uso urbano. A Shadow 600 agradou não apenas os adeptos de custom, mas também as mulheres, que viam nesta moto a possibilidade de curtir a estrada com uma moto 600cc, leve (207 kg a seco) e com pequena altura. O banco rebaixado facilita para quem tem menos de 1,65m. 

Família cresce

Embalada pelo sucesso da Shadow 600 nos 10 anos de comercialização (de 1995 a 2005), a Honda apresentou a Shadow 750 no final de 2005. Mas num estilo bem diferente. Enquanto a 600 se encaixava mais dentro de um conceito chopper – com aro dianteiro de 19 polegadas e a linha do quadro descendente até o eixo traseiro – o modelo de 750cc era mais dentro do conceito custom classic, com roda dianteira de 17 polegadas, pneus altos e linha do quadro reta, com dois amortecedores traseiros bem expostos.

Não foi uma “atualização” da 600, mas um produto 100% novo, com outra proposta e disposto a surfar no sucesso da irmã menor. Obviamente a 600 saiu de linha. Ah, e o preço deu uma grande disparada, em relação à 600.

Com motor de mesma configuração, mais potente  (45,8 cv), veio inicialmente com carburador e em 2009 recebeu injeção eletrônica. O maior salto porém não foi na potência, mas no torque que chegou a 6,42 kgfm, enquanto na 600 era de 4,9 kgfm. O grande diferencial da 750 foi a transmissão por cardã, algo que os donos da 600 pediam insistentemente. A principal concorrente, Yamaha Virago 535 (depois Dragstar 650) era equipada com cardã e isso irritava os donos de Shadow 600. Com o lançamento da 750 essa gritaria parou. 

Em 2011 a Honda ampliou a linha e lançou a Shadow 750 numa roupagem mais chopper, com aro dianteiro de 21 polegadas, freios combinados com ABS, banco menor e mais “embutido” no quadro e isso daria uma sobrevida à família Shadow até 2014 quando definitivamente saiu de linha e a Honda só apresentaria uma nova moto custom quando manteve – por pouquíssimo tempo – a rara CTX 700 no fim de 2014. Depois disso não manteve mais modelos custom no nosso mercado. Ao todo foram produzidas 31.735 Shadow entre 600 e 750.

Imagem: Reprodução/Duas Rodas e Tite Simões

Quanto vale?

Uma das missões mais difíceis é encontrar uma Shadow 600 em bom estado a um preço honesto. A moda da customização empurrou todos os preços de custom para cima e a Shadow 600 é uma das mais procuradas para projetos. Podem-se encontrar desde ofertas a partir de R$ 10.000, mas que chegam a mais de R$ 25.000. Difícil mesmo é encontrar alguma que esteja 100% original, porque as ofertas de acessórios eram muito grande e variada. 

Por ser uma moto de uso bem específico ainda se pode achar algumas preciosidades com baixa quilometragem. Não se tem notícia de recall deste modelo. Uma importante mudança foi em 2003 que recebeu carburador de corpo simples para atender as exigências do Promot. Não representou diferenças no consumo e desempenho.

Já a versão 750 teve recall. O primeiro em 2009 por um problema no cabo da bateria. O segundo em 2015 do sensor de inclinação. Os preços da Shadow 750 são bem mais elásticos porque além de maior, foram duas versões muito distintas, mas variam de R$ 23.000 até R$ 35.000. 

O que se deve observar em uma Shadow usada. Basicamente este motor é extremamente robusto e confiável, mas sempre procure por eventuais vazamentos de óleo. Os escapamentos originais são caros e difíceis de encontrar, melhor verificar se tem pontos de ferrugem, furos ou arranhões. Como as bengalas são grandes e desprotegidas, também é bom olhar se apresenta sinais de vazamento dos retentores. E, claro, o estado da corrente de transmissão, assim como coroa e pinhão.

Já no caso da 750 antes de mais nada deve-se procurar saber se foram feitos os recalls. A regra de buscar por vazamentos vale para qualquer moto, bem como se libera alguma fumaça diferente pelo escapamento. Fumaça preta é sinal de mistura rica, basta regular o carburador. Fumaça azul indica queima de óleo na gasolina, aí é um problema bem mais caro. O ideal é pedir para ligar a moto com o motor frio, quando as folgas são maiores. Na 750 o cardã dura mais de 100.000 km sem manutenção, basta manter o nível do óleo específico.

Uma curiosidade interessante, aqui no Brasil também circulou a Shadow 1100, importada por empresas particulares. Uma delas foi importada pelo ex-piloto de F-Indy André Ribeiro (falecido recentemente). Consegui fazer a avaliação com a moto dele em novembro de 1995 e me deu o depoimento abaixo.

Imagem: Reprodução/Duas Rodas e Tite Simões

GOSTO DE CONFORTO!

O piloto de Fórmula Indy André Ribeiro foi considerado o Estreante do Ano na categoria ao obter a melhor classificação entre os novatos no grid de largada para as 500 Milhas de Indianapolis, correndo com um Reynard-Honda. Mas o grande feito foi a vitória nas 500 Milhas de New Hampshire, num circuito oval onde os carros chegam a mais de 360 km/h.

Chega a ser estranho ver um piloto acostumado a correr a mais de 300 km/h escolher uma moto custom que não chega a 170 km/h. O motivo é justamente o fato de conviver diariamente com a velocidade. "Eu entendo que as pessoas que gostam de velocidade prefiram as motos esportivas, mas quem convive dia-a-dia com a velocidade gosta mesmo é de sossego nas horas de lazer", explicou André Ribeiro em sua avaliação exclusiva para DUAS RODAS.

André pilota motos desde a adolescência e ainda mantém uma Honda 125 antiga e uma raridade: a Honda CT 70 que fez muito sucesso nas praias nos anos 70. "A maior qualidade da Honda Shadow e o conforto e o estilo clássico, que lembra motos antigas. Quando não estou trabalhando (ou seja correndo) gosto de passear bem devagarinho" – brincou o piloto.

Por

Tite Simões

Geraldo 'Tite' Simões ?jornalista e instrutor de pilotagem na Speedmaster.

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