No princípio as motos eram simples, com quadro, motor, suspensão e algumas luzes. Simples assim. Aí vieram os marqueteiros e começaram a inventar moda, estilo e nomes. Complicou tanto que hoje ficou muito difícil escolher um novo modelo de moto. Além disso uma moda veio para colocar mais tempero no mercado: as motos vintage ou neo-clássicas, como Scrambler Ducati (assim mesmo que se escreve, ao contrário). Lançada em 2016 ela chega a 2020 com pequenas mas importantes mudanças. 

Nem o estilo nem o nome são novidades na marca. Já houve uma Scrambler da Ducati nos anos 1960, com motor de um cilindro que poderia ser de 250, 350 e 450cc. Feita para ser uma opção simples e de entrada, também de olho no mercado feminino.

Passados 40 anos eis que a marca volta ao tema, salpicado pela onda vintage e apelo de simplicidade sem deixar de ser fashion. A empresa de Borgo Panigale mirou diretamente no público cool, elegante, mas simples; bem de vida, mas discreto; cheio da grana, mas sem ostentação, porque ostentar é coisa de funkeiro. 

Acertou em cheio, porque é bem esse público que tem visto a Scrambler como opção de entrada ou de volta ao mundo das motos. Tanto homens quanto mulheres, porque a moto é leve (173 kg) e baixa (778 mm na opção de banco mais baixo).

Imagem: Divulgação

Na rua

Antes de montar nessa Scrambler criei uma imagem de moto com muito motor, chassi simples e suspensão “dura”. Batata! É tudo isso, menos dura. As suspensões são herança das bigtrails com bengalas invertidas na dianteira e monoamortecedor regulável na traseira. Ela absorve bem as irregularidades, mas transfere um pouco ao piloto porque obviamente não é uma trail efetiva.

Assim que pus a Scrambler em movimento tudo que eu imaginava se confirmou. Ela é a forma pura e básica da motocicleta em sua essência. O motor é de dois cilindros em L (ou em V a 90º, pode escolher a letra), herdado da Monster 796 (na verdade com 803 cm3), porém amansado para 73 CV e um corpo de borboleta apenas (na Monster são dois). O cabeçote tem o já tradicional comando desmodrômico simples (sem molas), com duas válvulas por cilindro, o que é responsável por uma retomada absurda. 

Uma das características desse motor é o arrefecimento misto (ar+óleo) que faz gerar algum desconforto para o motociclista, especialmente no anda-e-pára do trânsito intenso. Como um dos cabeçotes fica bem perto do banco, o calor passa para os tubos do quadro e chega até a esquentar o banco! É uma condição normal nas motos estilo scrambler, inclusive nas dos anos 1960! Nos dias quentes chega a incomodar, mas no inverno ajuda a sofrer menos.

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Torque, muito torque

Outro dado interessante desse motor é a força já em baixa rotação. Mesmo usando acelerador por cabo a resposta é muito rápida e vigorosa, como eram as Ducati dos anos 1970 que tive a chance de pilotar. A primeira marcha é muito curta e a segunda é muito longa, o que faz o piloto usar e abusar da embreagem para controlar em baixa velocidade. Felizmente uma das novidades deste modelo é a embreagem hidráulica, que reduziu muito a força necessária. 

Um dado importante é a “faixa útil”, que é a faixa de rotação do motor entre torque máximo e potência máxima. No caso dessa moto ela vai de 5.750 RPM a 8.250 RPM. Mas na prática ela já tem força a partir de 1.800 RPM para ultrapassar com segurança. 

O plano da Ducati foi criar algo que pudesse concorrer com a Triumph e a Harley-Davidson não apenas no apelo da tradição da marca, como também na customização porque existe uma lista enorme de acessórios para deixá-la com a cara do dono. Meu conselho é usar e abusar desses acessórios porque esta é uma moto feita para ser customizada.

Além da retomada de velocidade, ela tem uma aceleração forte e – felizmente – o freio também, mesmo contando com apenas um disco na dianteira e um na traseira. Claro que o ABS passa mais confiança. Outra novidade nesta versão é o ABS inteligente que “entende” que a moto está na curva e atua balanceando a distribuição de frenagem nas duas rodas. 

Como era de se esperar, a posição de pilotagem é a mais Steve McQueen possível. Quer saber como é? Assista Fugindo do Inferno ou o sensacional filme On Any Sunday para sacar o que é pilotar uma scrambler. Os braços ficam abertos como se fôssemos abraçar o mundo. Nada de barriga esmagando no tanque. As pernas abraçam a curvatura natural do belíssimo tanque de gasolina. Os pés não ficam tão recuados como nas esportivas, nem tão avançados como na Triumph Boneville. A posição de pilotagem é na medida.

Quer dizer, para ser sincero eu mudaria o guidão, porque achei muito largo. Claro que foi uma opção pelo estilo, mas também porque o pneu dianteiro mais largo e pesado do que o normal exige uma força maior para girar o guidão.

Esta nova versão da Icon também está mais confortável, tanto o banco mais macio, quanto o acerto da suspensão traseira. Ela passa uma imagem de moto “dura”, mas como foi pensada no uso misto, a suspensão é bem equilibrada!

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Nas curvas e retas

Evidente que escolhi um percurso que passasse por estradas sinuosas e até trecho de terra, afinal o estilo scrambler pressupõe essa vocação. Na estradona larga mantive a velocidade de 120 km/h quando o contagiros (bem difícil de ler) marcou 5.000 RPM. Até 140 km/h o funcionamento do motor é bem suave, com ótima retomada de velocidade e pouca vibração. Acima disso sente-se a falta de uma proteção aerodinâmica. Mas se serve de conselho: essa moto não foi feita pra correr! Ela foi projetada para ser curtida sem pressa. A velocidade máxima fica perto de 185 km/h, mas...

Finalmente, curvas! E muitas. Ótima sensação de atacar as curvas graças em parte pelos pneus Pirelli MT 60 exclusivos, mas também pelo bom acerto de suspensão e geometria de quadro. Não se percebe oscilações e transmite muita confiança. Em momento algum cheguei a raspar as pedaleiras, mas também não forcei demais porque estava em uma estrada aberta.

Até que chegou o trecho de terra. Claro que não é uma on-off road, mas é muito mais fácil de andar do que uma Honda CBR 600RR, por exemplo. Os pneus ajudam bem a absorver parte das irregularidades e deu até para confiar nas curvas. Fiquei imaginando que aquela era realmente uma moto como eram antigamente, antes da especificidade dos dias de hoje. Esse é o princípio dos modelos scrambler: ser tudo que você precisa em apenas uma moto. 

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Detalhes

O primeiro que se destaca é o belíssimo bocal do tanque de gasolina (com capacidade para 13,5 litros). Nele está grafado “Born free 1962”, algo como “nascida livre” e a data da primeira Scrambler da Ducati. Outro charme são os apliques laterais do tanque, com superfície de alumínio escovado. Nas primeiras Scrambler originais eram cromados e acho que a Ducati deveria ter essa opção de personalização. 

Alguém poderá estranhar o painel com apenas um instrumento, e ainda por cima deslocado para a direita. O velocímetro é fácil de ver, assim como as luzes de advertência, mas o contagiros esquece! Está lá só pra dizer que existe, além de difícil leitura é ao contrário!!! As demais informações estão todas lá, inclusive um computador de bordo que dá o consumo instantâneo, marcador de gasolina (que substituiu a luz de reserva) e indicador de marcha. 

O modelo que avaliei é o Icon, que foi a base para todos as outras versões. Não se assuste que o para-lama traseiro bipartido, isso é uma tendência e agora com as novas placas sem lacre pode-se eliminar parte dele e deixar menor e mais cara de “antiga”. 

Não consegui avaliar se esse para-lama traseiro segura alguma coisa na chuva, mas tenho a impressão que vai sujar as costas do piloto e de quem for na garupa. Também não tive a chance de pilotar à noite para saber se esse farol único dá conta do recado. Como sou do tempo da bateria de 6V, qualquer lâmpada acima de 55W é raio laser. 

Imagem: Divulgação

E para que for rodar na cidade só precisa ficar esperto porque o guidão esterça pouco em função do radiador de óleo. É preciso calcular bem as manobras entre os carros. No passado houve a especulação de um modelo na faixa de 450cc. Seria muito legal, sobretudo porque este motor de 803cc é bem perdulário no consumo, fazendo médias de 17 km/litro com algum esforço. Se vier mesmo a versão de 400cc aí acho que a mulherada vai cair matando nessa versão. 

Agora vem aquela parte chata do preço. O valor anunciado desta nova versão foi de R$ 48.990 (em São Paulo).

Imagem: Divulgação

Por

Tite Simões

Geraldo 'Tite' Simões ?jornalista e instrutor de pilotagem na Speedmaster.

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