Lembro claramente da primeira Triumph clássica que chegou no Brasil. Foi em 1997, quando o representante José de Holanda Cavalcante trouxe a Thunderbird 900, feita a partir do motor da Trident, com três cilindros em linha e alimentada por três carburadores. Logo de cara percebi que era o tipo de moto que já nasceu clássica, com o visual semelhante às motos dos anos 1960 da marca inglesa. A partir dela surgiu ainda a Adventure e a America, com a mesma base mecânica.

Imediatamente elas fizeram muito sucesso e mostrou que o caminho para novos modelos vintage já estava aberto. Porém os mais fiéis ao estilo clássico não curtiram a suspensão traseira monoamortecida nem o enorme radiador. Para eles o ideal seria preservar o máximo possível o estilo clássico.

Foi assim que a Triumph surpreendeu mais uma vez ao apresentar no Salão de Munique, em setembro de 2000, a primeira Bonneville já com o visual que a consagrou no mundo todo. Ela veio com rodas raiadas, suspensão traseira com dois amortecedores, motor de dois cilindros paralelos, de 780cc, arrefecido a ar+óleo (com um discreto radiador escondido), alimentado por dois carburadores e potência de 60 CV. 

Foi um sucesso imediato! Pura inspiração para toda uma geração que veio depois, mas que marcou tanto a ponto de nunca mais sair de linha, mesmo com a chegada de novas e sofisticadas versões. O nome Bonneville foi usado pela primeira vez pela Triumph em 1959 e resgatado já na nova fase industrial em 2000.

São tantas versões e modelos sob a definição Bonneville que seria impossível descrever todos, porque a partir dela vieram a Thruxton, que é uma versão mais “café-racer”; a Scrambler, uma versão de uso misto on-off road e a Bobber, estilo ainda mais clássico.

Mais recentemente, vieram as novas gerações Street Twin, Street Cup, na era eletrônica, com freios ABS e controle de tração, além de motor arrefecido a líquido. E, finalmente, a partir de 2018 as versões com motores de 1.200cc. 

Imagem: Divulgação

Bonne é Bom

Vou concentrar na Bonneville mais tradicional, nas versões que vieram para o Brasil, a SE e a T100, esta última a mais comum. O modelo SE surgiu para atender o mercado americano, por isso as rodas de liga leve com a dianteira de 17 polegadas, para permitir o uso de pneus radiais sem câmara. Ela permaneceu em linha de 2007 a 2013, mas a importação para o Brasil encerrou em 2008. Portanto temos poucos e raros modelos no Brasil, inclusive o meu! 

O painel é simples, apenas com velocímetro (em milhas) e luzes de advertência. Uma delas, do nível de gasolina, é o calcanhar de Aquiles desse modelo, porque raramente funciona. Já existem mecânicos e eletricistas que conseguem resolver isso, porque é uma pecinha ridícula que vai dentro do tanque de gasolina e não resiste à nossa mistura de alcoolina. Ela tem o mesmo tanque de gasolina da T100, com capacidade de 16,6 litros, o banco é em dois níveis e os escapamentos são em forma de funil, como nas Street Twin.

A autêntica T100 (e todas as suas versões) surgiu pela primeira vez em 2002, com poucas e importantes diferenças em relação à SE. As tampas laterais do motor são polidas ou cromadas, os escapamentos são mais longos e em forma de tubo. O logotipo do tanque é de metal, com pads de borracha no tanque e o painel tem conta-giros. A diferença mais importante são as rodas raiadas e o aro dianteiro de 19 polegadas que a deixa um pouco mais alta. São dezenas de versões (nem todas vieram para o Brasil), com bancos mais finos e retos, todo tipo de grafismo (inclusive com banco amarelo!!!) até chegarmos na T 100 Black.

Basicamente a T100 manteve a mesma mecânica até os dias de hoje, quando recebeu o mesmo motor arrefecido a líquido da Street Twin. 

As versões T100, Scrambler e Thruxton da Bonneville utilizam o mesmo motor, mas com pequenas alterações na defasagem dos pistões e na taxa de compressão que dá uma diferença na potência. Enquanto a T100 tem 66,1 CV a 7.500 RPM, a Thruxton tem 68,1 a 7.400 e a Scrambler tem 58,5 s 6.800 RPM para a mesma cubicagem de 865cc.

Imagem: Tite Simões

Como são?

Entre as Bonneville a base é a mesma, só a SE tem as pedaleiras um pouco mais recuadas. As demais tem posição de pilotagem muito clássica, com as pernas pouco dobradas e guidão alto e largo. O motor tem como principal característica o torque já em baixas rotações e câmbio de cinco marchas. Roda com conforto tanto na cidade quanto na estrada. Na cidade o motor transmite um pouco de calor para as pernas do piloto, mas nada como na Scrambler, que atinge todo o lado direito!

Não é um primor de estabilidade nas curvas, mesmo com os amortecedores traseiros na posição mais “dura”. O garfo dianteiro exige manutenção frequente porque é barulhento no retorno do curso. O óleo das bengalas deve ser trocado pelo menos a cada 20.000 km, ou em dois anos, o que completar primeiro. Esse é outro ponto fraco desses modelos. Na Street Twin isso foi corrigido. As suspensões são firmes e quem busca conforto de rodagem a melhor opção é a Scrambler.

Também não espere um motor super econômico. Na melhor das hipóteses faz 20 km/litro se tiver tudo bem regulado e controlar o acelerador (o que é bom para uma moto de quase 900cc). As gerações mais novas são mais econômicas. Pra quem gosta de esportividade, a velocidade máxima fica na casa de 180 km/h. 

Eu costumo brincar que a Bonneville é uma Honda CB 400 vitaminada, porque até o ronco do escapamento lembra a moto japonesa. E como toda clássica que se preze ela é feita para ser customizada. Saiba que isso não tem fim!

Algumas coisas nesta clássica irritam os usuários acostumados com as motos japonesas modernas, como a ignição colocada na lateral, ao lado do farol, e a trava do guidão na coluna de direção. Tudo isso foi “corrigido” na Street Twin, que considero a melhor das versões.

Imagem: Tite Simões

O que observar?

A exemplo de outras clássicas, como Harley-Davidson, muitos donos de Bonneville rodam pouco e as usam basicamente na estrada. É possível achar motos com mais de 10 anos de uso com baixa quilometragem.

Os pontos a serem observados são: a tal luz indicadora de reserva da gasolina (quase impossível achar uma que esteja funcionando). Vazamento de óleo: os mais frequentes são no estator, no retentor do pinhão e no regulador do tensor da corrente de comando, este último o mais difícil de consertar. 

Também verifique os rolamentos da caixa de direção, porque motos que rodam nas vias esburacadas costumar ficar com “calo” nos rolamentos.

Os preços

Bom, um modelo com tantas variações e no mercado há tanto tempo pode ter valores bem variáveis. Na versão SE – se alguém encontrar – fica em torno de R$ 21.000 (ela só foi importada até 2008). Na versão T100 os valores variam de R$ 22.500 a R$ 35.000. A Street Twin começa a partir R$ 28.500. E a Scrambler é a mais valorizada de todas com preços a partir de R$ 35.000. 

O bom desses modelos é o baixíssimo índice de roubo, o que derruba as cotações de seguro. Não tem uma liquidez tão grande e o número de ofertas de usadas é muito grande. 

É uma moto que atende perfeitamente quem busca um modelo de alta cilindrada, mesmo sendo um motociclista iniciante porque é muito fácil e pilotar. Especialmente para as mulheres, porque ela tem apenas 775 mm do banco ao solo e não é tão pesada (205 kg). Também leva passageiro na garupa com conforto e permite instalação de bagageiro e bolsas laterais. 

Ficha Técnica

Motor: Dois cilindros paralelos, DOHC e refrigeração a ar+ óleo, 865 cm³
Câmbio: cinco velocidades
Potência máxima: de 58 a 68 cv 
Torque máximo 6,9 kgf.m 

Suspensão dianteira Garfo telescópico 120 mm de curso
Suspensão traseira: com dois amortecedores, 106 mm de curso

Freio dianteiro a disco 
Freio traseiro a disco simples 

Pneu dianteiro 100/90 – 19 (pode ter modelos com aro 18 e 17”)
Pneu traseiro 130/80 - 17

Comprimento total 2.230 mm
Largura total 740 mm
Entre-eixos 1.500 mm
Altura do assento 775 mm

Peso (seco) 205 kg
Tanque de combustível 16,6 l

Imagem: Divulgação

Por

Tite Simões

Geraldo 'Tite' Simões ?jornalista e instrutor de pilotagem na Speedmaster.

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